RAIL SAVOIE - LE TUNNEL DU GRAND ROCHER

L a ligne de Culoz à Modane, entre les PK 110,500 et 115,200 est établie entre la rive Est du lac du Bourget et les pentes très raides issues des monts de Corsuet qui culminent à l'altitude de 835 m (altitude de la ligne : 230 m environ)

Le calcaire de cette montagne est très fracturé et de tous temps des éboulements ou des chutes de rochers se sont produites.

En 1964, une campagne de prospection et de consolidation est confiée à l'entreprise FRANCHOLIO. 41 points dangereux sont décelés et l'entreprise exécute des purges et des consolidations partout où cela est possible.

La zone la plus menaçante est celle située au droit de la tête, côté Chambéry, du souterrain du Grand Rocher, PK 112,450 environ.

Description de la zone

Il s'agit de 2 pans de falaises qui sont très décollés de la masse. Un bloc est évalué à 10 000 m³ et un autre à 600 m³. L'altitude de ces deux blocs est supérieure d'environ 200 m à celle de la voie ferrée. Cette zone est plus particulièrement surveillée car la l'aggravation est lente mais certaine. La dépression règne d'une façon discontinue derrière le sommet du bloc, la partie la plus creuse mesure environ 2,50 m de profondeur pour 3 m de large.

En 1964/65, des filets électriques d'alarme sont installés sous les points les plus dangereux et en particulier à la tête du souterrain.

Un gros éboulement se produit en 1970 et un autre vient de se produire le 16 mai 1972. Un témoin posé en 1964 accuse un mouvement de 0,12 m et le bloc repose sur des rochers fracturés comprenant des vides importants.

Dans la zone du dernier éboulement l'entreprise GIANETTO à purgé à la mine les blocs les plus menaçants et l'arbre en surplomb à été abattu.

Chambéry, le 5 juin 1972,
l'I.S.2 (O.A.)
L. REVERDY

Georges JENNY - Novembre 2009

LA SITUATION
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16 mai 1972: Éboulement sur les voies et la route 30 m après la tête sud côté Aix. Passage du premier convoi de marchandises sur les lieux de l'éboulement après l'évacuation des blocs de rochers. La remise en état des caténaires ainsi que des filets de protection/détection.	15 juin 1972, relevé de profils et sondages. Les témoins de contrôle mettent en évidence le mouvement lent mais progressif d'une masse de rochers d'environ 10 000 m³	22 juin 1972, les travaux d'abattage sont confiés aux entreprises TRUCHETET, TASINI et GIANETTO. Aménagement des chemins d'accès à la plateforme de forage à la crête des rochers
	Août 1972: Les masses instables au-dessus des voies et de la voûte.

HISTORIQUE

1964: pose de témoins sur les rochers instables au droit de la tête du souterrain côté Chambéry.

18 décembre 1970: éboulement sur la tête sud, les voies et la route sont coupées.

16 mai 1972: éboulement sur les voies et la route, 30 mètres après la tête sud. Visite sur place de différents Ingénieurs et Géologues.

15 juin 1972: relevé de 3 profils, sondages divers.

19 juin 1972: décision du Directeur Général de la SNCF, abattage le plus rapidement possible des rochers dangereux.

22 juin 1972: les travaux d'abattage sont confiés aux entreprises TRUCHETET, TANSINI et GIANETTO.

25 juin 1972: début des travaux, aménagement des chemins d'accès et de la plateforme de forage en crête des rochers

3 août 1972: les circulations ferroviaires et routières sont interrompues. Mise en place du plan de détournement SNCF qui nécessite 34 agents de renfort et 45 locomotives diesel. Le rétablissement du trafic est espéré pour le 25 août 1972.

7 août 1972: abattage des rochers. Environ 20 000 m³.

8 août 1972: purge à la pince de la partie supérieure de la falaise. Découverte de 4 cordons détonants non brûlés.

9 août 1972: Continuation des purges à la main et à la mine. Accord de la Sté Bickford pour détruire par explosion les charges restantes. à 9h00: Destruction de 2 charges. Les sapeurs pompiers d'Aix les Bains procèdent à un essai de purge hydraulique avec pompe de 15 bars : essais satisfaisant sur de petits blocs.

10 août 1972: continuation des purges. Essais d'évacuation des déblais. A 17h00, replis par suite de chute de blocs provenant de la falaise. 17h30, reprise d'évacuation, environ 1 500 tonnes.

11 août 1972: continuation des purges et évacuation des déblais, environ 4 000 tonnes.

12 août 1972: continuation de purge à la main et au bulldozer. A 15h00, éboulement d'environ 50 m³ de blocs, un camion gravement touché.

19 août 1972: gros éboulement sur le chantier (300 m³ environ).

22 août 1972: Les décisions suivantes sont prises:

Construction d'une galerie en béton armé de 75m de long en prolongement de la tête du souterrain. (7 éléments construits en dehors de l'éboulement et mis en place par ripage)

Etablissement pour le trafic marchandise, d'une déviation ferroviaire en voie unique électrifiée sur l'emplacement de la RN 491

15 septembre 1972: mise en place du détournement SNCF.

12 octobre 1972: début du ferraillage de l'élément n°1 de la galerie.

27 novembre 1972: mise en place du dernier élément.

7 et 13 novembre 1972: rétablissement du trafic SNCF normal entre Culoz et Chambéry.

10 octobre 1973: Fin des travaux de poratection routière - La RN 491 est rendue à la circulation.

ÇA VA SAUTER !
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Forage des trous de mines sur un front de 500 mètres, forage de 41 trous, soit une profondeur de 1.600m de trous de mines.	Forage des trous de mines, utilisation de deux perforatrices pneumatiques dites machines à marteau « à fond de trous ».	3 août 1972, circulations ferroviaires et routières interrompues, dépose des voies, caténaires, supports, signaux.
Protection de la tête du souterrain.	Mise en place des charges explosives. Les trous de mines reçoivent une charge fractionnée de 110 kg de Gomme. Masse totale des charges : 4 536 kg. Amorçage à l'aide d?un cordon détonnant relié à un relais micro-retardateur afin de limiter au maximum les ébranlements.	Les charges explosives sont en place. Cubage de rochers concerné : 20 000 m³ pour une charge de 240 g/m³.
7 août 1972...	... il est 10h15...	... c'est l'explosion de la falaise.
L'explosion vue de la route.	Après l'explosion...	... l'énorme masse de déblais recouvre tout.
Reconnaissance après l'éboulement, la tête du souterrain n'a pas souffert, la tour paraît peu atteinte...	... les voies et la route disparaissent sur plus de 70 mètres de longueur.	Toute la journée, de petites chutes de pierres se sont produites : phénomène dit de décompression.
10 août 1972, évacuation de 1 500 tonnes de déblais par camions. A 17 h00, nouvel éboulement de la falaise. 11 août 1972, évacuation de 4 000 m³ de déblais. A 15h00 éboulement de 50 m³ de rochers, un camion gravement endommagé.	Croquis des parties éboulées après le tir.

LA RECONSTRUCTION
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Schéma de la déviation "Grand Rocher" de la voie SNCF.

12 octobre 1972, début du ferraillage du premier élément de la galerie de protection. Longueur d'un élément : 10,70 mètres, masse 800 tonnes. Remarquez la voie temporaire dressée sur la route nationale.	Le chantier au 4 novembre 1972.	Bétonnage d'un élément de la galerie.
Un vérin de tirage de 40 tonnes.	4 novembre 1972, le premier élément de la galerie de protection est en place.	Une vue du chantier au moment de la pousse d'un train de marchandises.
Le chantier de bétonnage. A gauche, on distingue une CC 6500 Maurienne sous les caténaires à potences en bois, potences identiques à celles posées sur la déviation de Pontamafrey.	Un élément de galerie est prêt.	27 novembre 1972, préparation du ripage du dernier élément de la galerie.
1 décembre 1972, travaux d'ancrage des éléments latéralement à la montagne à une profondeur de 12 mètres dans le rocher sain.	1 janvier 1973, fin des travaux du Grand Rocher pour la partie ferroviaire.	Octobre 1973, fin des travaux, côté route.

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Les vieux cartons sur LE TUNNEL DU GRAND ROCHER

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LE TUNNEL DU GRAND ROCHER